Comparatif Porsche 911 contre Smart Fortwo 2016

Preuve d’une certaine audace mécanique par le passé, les voitures à moteur arrière ont été la marque de fabrique de firmes aussi différentes que Tatra, Tucker, NSU, Volkswagen, Fiat, Porsche, Simca, Renault ou encore Skoda. Aujourd’hui, les "tout-à-l’arrière" sont minoritaires. Fidèle parmi les fidèles, la Porsche 911 a, certes, beaucoup évolué en plus de cinquante ans de carrière (turbo, refroidissement liquide, quatre roues motrices, boîte à double embrayage, roues arrière directionnelles...), ce qui occasionne les grognements des prétendus puristes à chaque changement, mais ne gêne en rien les ventes (au contraire). Car envers et contre tous, elle s’est accrochée à son fameux six-cylindres à plat postérieur installé en porte-à-faux. La dernière mouture de 911 Carrera profite ainsi d’un inédit 3.0 flanqué de deux turbos, un par banc de cylindres, que l’on entend légèrement siffler à basse vitesse, ce qui n’a rien de désagréable. En circulant avec le toit ouvert ou fermé, la voix de ce beau moteur laisse entendre l’accent rauque et typique de la région de Stuttgart, des intonations qui enchantent autant les oreilles des passagers que celles des passants. 

Décapotage en 13 s

Fort de 420 ch (370 pour la simple Carrera), le flat-six de la S est à l’aise partout, bien aidé par une boîte PDK à sept rapports à double embrayage (option) très réactive opérant comme par magie. Sage dans les agglomérations et plutôt maniable malgré le manque de visibilité lorsque la capote est fermée, ce cabriolet procure son lot d’émotions à l’accélération comme en reprises, des sensations encore renforcées lorsque l’on roule plein ciel – le décapotage s’effectue en 13 s et en roulant jusqu’à 50 km/h. La puissance est là, les performances aussi, de même que le freinage mordant, bien que notre Porsche se passe des freins céramique PCCB. Pour se rassurer davantage quant à la tenue de route et au comportement, il suffit de jeter un œil sur la fiche technique qui indique la présence de quatre roues motrices et des roues arrière directrices (une option apparue lors du restylage). L’ambiance à bord, l’agencement intérieur, la finition, le cuir rouge et le claquement mat d’une portière qui se referme ajoutent encore de l’excitation que l’on ait pris la place du passager ou, mieux, celle du conducteur.

Une 911 très facile à conduire

Étonnamment, en dépit des jantes de 20 pouces et la faible hauteur des pneumatiques, le confort est remarquable sur petite route comme sur autoroute grâce aux différents modes de réglage (le sélecteur a maintenant migré sur le volant à la manière du manettino des Ferrari), et même en ville où, de plus, grâce à une des commandes de la console centrale, la garde au sol avant gagne 4 cm afin de passer sans frotter, les ralentisseurs, passages piétons surélevés et autres entrées de parking (encore une option...). En résumé, cette Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet, devenue moins exclusive qu’auparavant et plus facile à conduire, est personnalisable à l’envi, mais à des tarifs très élevés. Dans un tout autre genre, mais toujours dans la catégorie découvrable à moteur arrière, la Fortwo troisième du nom est infiniment plus abordable mais n’a pas les illustres ancêtres de l’actuelle 911. Pour cette dernière génération de citadine deux-places, la jeune marque Smart (pas encore 20 ans) s’en tient au petit trois-cylindres positionné au niveau du train arrière, une disposition technique désormais partagée avec la Renault Twingo, uniquement proposée en cinq-portes comme la Forfour. 

Une Smart Fortwo en net progrès

Ce petit cabriolet dispose, comme la Porsche, d’une boîte à double embrayage. Cette Twinamic à six rapports offre bien plus d’agrément et de prestance que la boîte robotisée qui infligeait d’insupportables à-coups aux précédentes moutures de Fortwo. Avec cette transmission inédite, tout n’est pas parfait, mais les vitesses s’égrènent désormais normalement. Conçue pour la ville où elle excelle, cette Smart avoue rapidement ses limites dès lors qu’elle quitte son environnement de prédilection. Pourtant, avec un châssis et un freinage en net progrès, ainsi qu’un train avant bien plus "obéissant" que sur les anciens modèles, on aurait pu s’attendre à ce que l’amortissement et le moteur évoluent dans le même sens. Il n’en est rien, le petit bloc 1.0 de 71 ch (la déclinaison de 90 ch vaut environ 1.000 € de plus) manque de vivacité et vibre encore. Puissance modeste oblige, ce cabriolet n’est pas bien doué pour les dépassements sur route. Peu importe la qualité du revêtement, que l’on soit en ville, sur route, voire autoroute, les suspensions trépident souvent. 

Sept Smart et demi pour le prix d'une 911

Transformer cette Smart découvrable en "vrai" cabriolet n’est pas simple et réclame de la préparation. Il faut d’abord faire coulisser la capote d’une première pression sur un bouton. Une seconde pression fait basculer la lunette, et l’on peut enfin déverrouiller et enlever les deux arches de toit qui viennent se ranger dans le logement extensible de la porte du coffre, réduisant du même coup le volume de la soute déjà peu logeable. En cas d’averse soudaine, le mieux est de trouver un abri de fortune pour réitérer l’opération en sens inverse ou bien ne jamais ôter ces deux montants afin de remettre la toile en place rapidement. Pour le reste, cette découvrable de poche tient bien son rôle, se faufilant partout, se garant dans un mouchoir de poche et faisant demi-tour sur elle-même. Ce qu’aucune rivale ne sait faire! Sans option, la 911 Carrera 4S vaut sept fois et demi le prix de la Fortwo qui se contente de deux fois moins de cylindres et d’une puissance restreinte, mais suffisante pour un usage strictement urbain. Outre leur moteur placé à l’arrière, ces décapotables se trouvent quelques points communs. Elles sont, entre autres, les meilleures de leurs catégories respectives et, à l’approche des beaux jours, l’une et l’autre ont le vent en poupe.