Outsider de taille

Choisir une boîte automatique sur une mini? Rien d’illogique, tant ce type de transmission est adapté à la conduite en ville. Mettre le pied gauche au repos facilite, en effet, grandement la vie dans les embouteillages. Mais en règle générale, des contraintes de coût et de consommation imposent le recours à des boîtes robotisées à simple embrayage, qui parviennent à gâcher l’agrément. L’i10 prend le contre-pied de cette tendance, en optant pour une unité à convertisseur. Avec quatre rapports seulement, inutile de s’attendre au dernier cri de la technologie. Néanmoins, cette Hyundai passe les rapports en douceur, sans infliger le moindre à-coup. Toutes ses rivales ne peuvent pas en dire autant.

Cette transmission s’adapte également assez bien aux changements de rythme de conduite, même si les fortes pentes ou les dépassements peuvent amener le moteur à s’égosiller. Pas de quoi regretter la boîte manuelle, dont l’embrayage s’avère peu évident à doser. En revanche, le surcoût risque d’engendrer davantage d’hésitations: non content d’être réservé à la finition haute Pack Sensation, l’automatisme réclame un supplément de 690 € (prix janvier 2015). Sans parler du malus de 500 €, rançon d’un solide appétit, confirmé par nos mesures sous protocole ISO 9001: 8 l/100 km, c’est énorme pour un si petit gabarit. Privée de Stop & Start, cette i10 va jusqu’à avaler 9,2 l/100 km en ville.

Dommage, car pour le reste, elle s’y retrouve comme un poisson dans l'eau, avec son bon rayon de braquage et son moteur très discret à bas régime. Sans oublier le confort de suspension, certes ferme, mais supérieur à celui de la Twingo. De nombreux rangements, un volume de coffre dans la moyenne du segment, des places arrière loin d’être symboliques... cette puce fait même montre d’une certaine polyvalence, accentuée par son châssis rassurant. Seules les distances de freinage demeurent trop importantes, même si l’ancienne génération exigeait encore 10 m de plus pour s’arrêter depuis 130 km/h.